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金融机构等提供了交流合作平台

来源:中国金州网 作者:admin 时间:2018-05-09 11:04

  过去的一年当中,中国集成电路产业的芯片设计、制造、封装测试都取得了超过10%的销售增速,但火爆的背后是:芯片制造业主要为海外客户加工;芯片设计主要使用海外资源;芯片封测主要为海外客户服务;最关键的是,核心集成电路的国产芯片占有率低。2016年,中国集成电路进口额达到2270.7亿美元,是价值最高的进口商品。同期出口集成电路613.8亿美元,贸易逆差高达1657亿美元。
  中国有着全球最大的半导体市场,但集成电路设计企业的主流产品仍然集中在中低端。基础能力上的欠缺,强烈依赖第三方的先进IP核、先进工艺和外包设计服务,最终行业将受制于人。
  中国工程院院士、中国计算机学会名誉理事长李国杰表示:“芯片的研发和生产水平反映了国家整体的科技水平。这类涉及国家科研最基础实力的问题,不是一两年就能解决的,大家对现状要有耐心。”
  比起直观的技术差距,计算机人才培养环节的“头重脚轻“同样值得关注。
  “本质上都是在教学生怎么用计算机,而不是教学生怎么造计算机。就像汽车专业教了一堆驾驶员一样。”中国科学院计算技术研究所研究员、“龙芯”处理器负责人胡伟武表示,我国的芯片产业人才培养极不平衡,大多数人才都集中在技术应用层面,但研究算法、芯片等底层系统的人才太少——比如,绝大多数互联网公司都在用Java编程,相应的人才储备有数十万甚至上百万,但研究Java虚拟机(在实际的计算机上仿真模拟各种计算机功能的抽象化计算机)的人才,今天全国可能仍不超过100个。
  根据工业和信息化部软件与集成电路促进中心2017年5月发布的《中国集成电路产业人才白皮书(2016-2017)》,目前我国集成电路从业人员总数不足30万人,但是按总产值计算,需要70万人,人才培养总量严重不足。
  蓄势待发,能否迎头赶上
  回顾芯片的自主研究和发展,中国科学界其实从来没有放弃: 2001年,“方舟1号”横空出世,被称为“改写了中国‘无芯’的历史”,倪光南院士力推芯片自主研发的艰辛历程渐为人所知。2002年8月10日,北京曙光公司研发的“龙芯1号”实机运行,中国终于拥有了首枚自主知识产权的通用高性能处理器芯片…… 只是由于未能与产业链对接、建立与之相匹配的生态系统,“方舟1号”项目夭折,龙芯也从通用芯片转向行业芯片,给后人留下了诸多遗憾。
  就在舆论陷入“缺芯少魂”的反思与争论之际,两项重大芯片成果近日连续发布——
  5月3日,中科院旗下的寒武纪科技公司研制的国内首款云端人工智能芯片在上海发布,片名为Cambricon MLU100,理论峰值速度达每秒128万亿次定点运算,未来将在计算机视觉、语音识别和翻译等方面大显身手。
  4月23日,在福州举行的首届数字中国建设峰会上,中国电科发布了业界实际运算性能最高的数字信号处理器“魂芯二号A”,这款完全自主设计的芯片单核运算效能超过当前国际市场同类产品3倍,可靠性、综合使用成本等方面全面优于对手,将广泛运用于雷达、电子对抗和工业机器人等高密集计算领域……
  随着上市公司2017年年报披露完毕,集成电路与芯片两大概念股中共有70家上市公司,2017年研发费用合计287.47亿元,约85%公司研发支出同比增长,占营收比例为9.17%,虽然和顶尖科技企业有很大差距。 2018年是全面贯彻党的十九大精神的开局之年,是改革开放40周年,是决胜全面建成小康社会、实施“十三五”规划承上启下的关键一年,我国经济发展已迈入由高速增长转向高质量发展的新时代,推动交通运输结构调整,保证高质量供给,促进物流业绿色、智慧、高效发展,是实现经济高质量发展的题中之义。
  关于“第十届中国快运大会”的通知
  当前,铁路货改成效显著,总对总模式、货运班列、中欧班列、高铁快运等赢得市场积极回应,2017年国家铁路货物发送量29.18亿吨,实现近六年货运量首次增长;同时,多式联运政策利好,100余家企业参与的46个项目获批为国家多式联运示范工程,涌现出大量以铁路为核心的现代化综合运输枢纽、园区场站;此外,各地加强了高铁投资建设力度,高铁网络逐步完善,将对我国现代综合运输体系建设产生重大深远影响。
  中国交通运输协会快运分会成立十年来,我国铁路运输、公路货运高速发展,快运业完成了由小、散、乱到规模化、集约化、规范化蜕变 。2008年起,每年一届的快运大会为铁路物流、公路快运企业、生产、商贸企业以及装备技术厂商、金融机构等提供了交流合作平台,聚集多方智慧,以问题为导向,把脉行业趋势,成为快运行业发展风向标。
  新的历史机遇下,坚持创新引领,探究效率变革、动力变革路径,推动中国快运高质量发展,成为全行业乃至全社会关注的重大课题。为此,中国交通运输协会快运分会将于2018年8月8日在北京举办第十届中国快运大会·中国交通运输协会快运分会十周年,本届大会以“变革创新 驱动快运高质量发展”为主题,围绕“多式联运存在问题及解决路径”“高铁快运与公路货运合作共赢”“金融、技术助力物流业提质增效”等议题进行探讨。中国人民大学国家发展与战略研究院研究员、首都发展与战略研究院副院长、经济学院教授石敏俊带领的课题组近日在京发布了《绿色之路——中国经济绿色发展报告2018》。
  报告认为,中国经济绿色发展之路具有以下几个特征:
  第一,绿色发展不平衡。绿色发展综合得分呈从东南沿海向西向北逐渐递减的态势,在省区尺度上,浙江、广东、江苏名列前三甲,在城市尺度上,深圳、杭州、北京、广州、上海名列前五名。
  第二,与国家统计局发布的绿色发展指数相比,本报告突出了绿色与经济的协调平衡。
  第三,绿色发展存在明显的短板制约。在城市尺度上,许多城市存在着短板制约,或经济发展滞后,或可持续性较差,或绿色发展能力得分较低。
  第四,金山银山和绿水青山之间的冲突仍然存在,需要引起高度关注。经济发展与可持续性之间的关系在不同省份和不同城市呈现出不同的状态,导致绿色发展的空间分化。不同类型的区域应当制定不同的绿色发展路径。
  第五,空间集聚与可持续性之间存在冲突,空间集聚的负外部性不容忽视。低位开发区域空间集聚的负外部性更加突出,在经济密度不高的条件下提前进入了可持续性下降的通道。中国经济绿色发展必须充分认识并高度重视空间集聚的负外部性,把绿色发展与空间发展规划有机结合起来。
  第六,从绿水青山和金山银山的关系来看,只有江苏、浙江、广东、北京这4个省份已经走在朝着绿水青山和金山银山内在统一的道路上;还有很多省份仍然处于以经济增长与资源环境负荷脱钩为目标的发展阶段。